I storbyer erstatter cykler, der bruger elektrisk kraft og pedalkraft til at bære tunge læs, gradvist konventionelle varevogne.
Hver tirsdag stopper en fyr ved kysten på en mærkelig trehjulet cykel i gården uden for Kate-isbutikken i Portland, Oregon, for at hente nye varer.
Han puttede 30 kasser med Kates merchandise – vegansk is med vaffelvafler og marionbær-cobbler – i en frysepose og placerede den sammen med andre varer i en stålkasse installeret bag sædet. Med op til 270 kg last kørte han til den nordøstlige Sandy Boulevard.
Hvert pedaltræk forstærkes af en lydløs elektrisk motor skjult i chassiset. Selvom han havde et 1,2 meter bredt erhvervskøretøj, kørte han på en cykelsti.
Efter halvanden kilometer ankom trehjuleren til B-line Urban Delivery-lageret. Virksomheden ligger i centrum af byen, kun få skridt fra Willamette-floden. Han pakker varer ud i mindre og mere centraliserede lagre end de store lagre, der normalt bærer pakker.
Hver del af denne situation er forskellig fra de fleste leveringsmetoder til den sidste mil i dag. Det er nemt at tænke på B-lines service som endnu en Portland-freak. Men lignende projekter udvides i europæiske hovedstæder som Paris og Berlin. Det var lige lovligt i Chicago; det er blevet taget i brug i New York City, hvor Amazon.com Inc. ejer 200 sådanne elcykler til levering.
Katelyn Williams, ejeren af ​​is, sagde: "Det er altid en fordel ikke at have en stor diesellastbil."
Dette er forudsætningen for at levere den stadigt udviklende verden af ​​elektriske ladcykler eller elektriske trehjulede cykler. Det er en delmængde af elektriske pedalcykler, der er blevet stadig mere populære under pandemien. Fortalere siger, at små elektriske køretøjer kan bevæge sig over korte afstande og levere varer hurtigere i tætbefolkede områder af byen, samtidig med at de reducerer trafikpropper, støj og forurening forårsaget af gaffeltrucks.
Denne økonomiske fordel er dog endnu ikke blevet bevist på gaderne i USA, der elsker biler. Denne tilgang kræver en grundig gentænkning af, hvordan varer kommer ind i byen. En ny fremmedart vil helt sikkert forårsage konflikt i områder, der allerede er overfyldte med biler, cyklister og fodgængere.
El-ladcykler er en mulig løsning på et af de sværeste problemer inden for logistik. Hvordan får man varerne gennem det sidste led fra lageret til døren?
Hovedpinen er, at selvom lysten til at levere synes ubegrænset, er pladsen langs vejkanten det ikke.
Byboere er allerede bekendt med parkerede (og genparkerede) varevogne og sporvogne med blinkende havariblink. For forbipasserende betyder det mere trafikpropper og luftforurening. For speditører betyder det højere leveringsomkostninger og langsommere leveringstider. I oktober fandt forskere ved University of Washington ud af, at varevogne brugte 28 % af deres leveringstid på at lede efter parkeringspladser.
Mary Catherine Snyder, strategisk parkeringskonsulent for Seattle Kommune, påpegede: "Efterspørgslen efter kantsten er meget større, end vi rent faktisk har brug for. Byen Seattle afprøvede elektriske trehjulede cykler med UPS Inc. sidste år."
COVID-19-pandemien har kun forværret kaoset. Under nedlukningsperioden oplevede servicebrancher som UPS og Amazon spidsbelastninger. Kontoret er måske tomt, men vejkanten i byområdet blev igen blokeret af leveringsbude, der brugte Grubhub Inc. og DoorDash Inc. til at transportere måltider fra restauranten til hjemmet.
Eksperimentet er i gang. Nogle logistikvirksomheder tester kundens overkommelige muligheder for at undgå døren og lægger i stedet pakker i skabe, eller som i Amazons tilfælde, i bilens bagagerum. Droner er endda mulige, selvom de kan være for dyre bortset fra transport af lette, værdifulde genstande såsom medicin.
Fortalere siger, at små, fleksible trehjulede cykler er hurtigere end lastbiler og producerer færre opvarmningsudledninger. De er mere manøvredygtige i trafikken og kan parkeres på en mindre plads eller endda på fortovet.
Ifølge en undersøgelse af elektriske ladcykler, der blev taget i brug på University of Toronto sidste år, kan udskiftning af almindelige varevogne med elektriske ladcykler reducere CO2-udledningen med 1,9 tons om året - selvom der ofte er behov for flere elektriske ladcykler og almindelige varevogne.
B-lines administrerende direktør og grundlægger Franklin Jones (Franklin Jones) sagde i et nyligt webinar, at jo tættere lokalsamfundet er, desto lavere er omkostningerne ved cykeltransport.
For at elektriske ladcykler kan trives, er der behov for en vigtig forandring: små lokale lagre. De fleste logistikvirksomheder placerer deres enorme lagre i udkanten af ​​byen. Men fordi rækkevidden af ​​cykler er for kort, har de brug for faciliteter i nærheden. De kaldes mini-hubs.
Denne lille forpost kaldet et logistikhotel er allerede i brug i Paris. På disse kyster vandt en nystartet virksomhed ved navn Reef Technology sidste måned 700 millioner dollars i finansiering til sin hub på en parkeringsplads i byen, der skal omfatte leveringer til den sidste kilometer.
Ifølge Bloomberg News har Amazon også etableret 1.000 små distributionscentre over hele USA.
Sam Starr, en uafhængig konsulent inden for bæredygtig fragt i Canada, sagde, at for at bruge fragtcykler skal disse miniaturehjul være spredt inden for en radius af 3 til 9,6 kilometer, afhængigt af byens tæthed.
I USA er resultaterne af e-fragt indtil videre ufyldestgørende. Sidste år fandt UPS i et forsøg med e-fragt-trehjulede cykler i Seattle, at cyklen leverede langt færre pakker på en time end almindelige lastbiler i det travle Seattle-samfund.
Undersøgelsen mener, at et eksperiment, der kun varer én måned, kan være for kort til levering af cykler. Men den påpegede også, at fordelen ved cykler - den lille størrelse - også er en svaghed.
Undersøgelsen sagde: "El-lastcykler er muligvis ikke lige så effektive som lastbiler." Deres begrænsede lastkapacitet betyder, at de kan reducere leverancer hver gang de kører, og de skal genlade oftere.
I New York City har en iværksætter ved navn Gregg Zuman, grundlæggeren af ​​Revolutionary Rickshaw, forsøgt at bringe elektriske ladcykler til masserne i de sidste 15 år. Han arbejder stadig hårdt.
Zumans første idé var at skabe et parti elektriske trehjulede cykler i 2005. Det stemmer ikke overens med byens taxahal. I 2007 bestemte ministeriet for motorkøretøjer, at erhvervscykler kun kunne køres af mennesker, hvilket betyder, at de ikke ville blive drevet af elmotorer. Den revolutionerende rickshaw blev sat på pause i mere end ti år.
Sidste år var en mulighed for at udrydde dødvandet. Newyorkere er, ligesom byboere verden over, afhængige af elektriske løbehjul og elektrisk assisterede delecykler.
I december godkendte New York City forsøget med elektriske ladcykler på Manhattan foretaget af store logistikvirksomheder som UPS, Amazon og DHL. Samtidig stirrede rejseudbydere som Bird, Uber og Lime på landets største marked og overtalte delstatslovgiveren til at legalisere elektriske løbehjul og cykler. I januar droppede guvernør Andrew Cuomo (D) sin modstand og vedtog lovforslaget.
Zuman sagde: "Dette får os til at bukke under." Han påpegede, at næsten alle elektriske ladcykler på markedet er mindst 48 tommer brede.
Den føderale lovgivning omhandler ikke emnet elektriske ladcykler. Hvis der er regler i byer og stater, er de meget forskellige.
I oktober blev Chicago en af ​​de første byer til at kodificere regler. Byens byrådsmedlemmer godkendte regler, der tillader elektriske lastbiler at køre på cykelstier. De har en maksimal hastighedsgrænse på 24 km/t og en bredde på 1,2 meter. Føreren skal have et cykelpas, og cyklen skal parkeres på en almindelig parkeringsplads.
I løbet af de seneste 18 måneder har e-handels- og logistikgiganten oplyst, at den har installeret omkring 200 elektriske ladcykler på Manhattan og i Brooklyn, og at den har til hensigt at udvikle planen betydeligt. Andre logistikvirksomheder som DHL og FedEx Corp. har også pilotprojekter med e-ladcykler, men de er ikke så store som Amazon.
Zuman sagde: "I løbet af de næste par år vil Amazon udvikle sig hurtigt på dette marked." "De stiger bare hurtigt, før alle andre."
Amazons forretningsmodel går imod Portlands B-linje. Det er ikke en shuttle fra leverandør til butik, men fra butik til kunde. Whole Foods Market Inc., et økologisk supermarked ejet af Amazon, leverer dagligvarer til Brooklyn-kvarteret på Manhattan og Williamsburg.
Derudover er designet af deres elbiler også helt anderledes, hvilket indikerer, hvor godt branchen fungerer på dette unge stadie.
Amazons køretøjer er ikke trehjulede cykler. Dette er en almindelig elcykel. Du kan trække traileren, afmontere den og gå ind i bygningens lobby. (Zuman kalder den "de riges trillebør"). Næsten alle elektriske ladcykler er fremstillet i Europa. I nogle lande bruges elcykler som klapvogne eller transportkasser til dagligvarer.
Designet er overalt. Nogle får føreren til at sidde oprejst, mens andre læner sig. Nogle placerer bagagerummet bagi, nogle placerer bagagerummet foran. Nogle er i det fri, mens andre pakker føreren ind i en gennemsigtig plastikskal for at forhindre regn.
Jones, grundlæggeren af ​​Portland, sagde, at byen Portland ikke behøver et B-line-kørekort og ikke behøver at betale nogen gebyrer. Derudover tillader Oregons lov cykler at have kraftige servofunktioner - op til 1.000 watt - så cyklen har en hastighed, der svarer til trafikflowet, og har den charme, at enhver kan køre op ad bakke.
Han sagde: "Uden disse ville vi ikke være i stand til at ansætte en bred vifte af chauffører, og der ville ikke være den ensartede leveringstid, vi oplevede."
Linje B har også kunder. Dette er leveringsmetoden for New Seasons Markets lokale produkter, som er en regional kæde med 18 økologiske dagligvarebutikker. Carlee Dempsey, Supply Chain Logistics Manager hos New Seasons, sagde, at planen startede for fem år siden, hvilket gjorde B-line til en logistikformidler mellem 120 lokale dagligvareleverandører.
New Seasons giver leverandørerne en yderligere fordel: den dækker 30% af deres skyldige linje B-gebyrer. Dette hjælper dem med at undgå faste dagligvaredistributører med høje gebyrer.
En sådan leverandør er Adam Berger, ejer af Portland Company Rollenti Pasta. Før han begynder at bruge B-line, skal han sende til New Seasons Markets med sin kompakte Scion xB hele dagen lang.
Han sagde: "Det var simpelthen grusomt." "Fordelingen af ​​den sidste kilometer er det, der dræber os alle, uanset om det er tørvarer, landmænd eller andre."
Nu gav han pastakassen til B-line-transportøren og steg op på den til lageret 14 kilometer væk. Derefter transporteres de til forskellige butikker med konventionelle lastbiler.
Han sagde: "Jeg er fra Portland, så det er alt sammen en del af historien. Jeg er lokal, jeg er håndværker. Jeg producerer små partier. Jeg vil gerne gøre cykellevering til arbejdet passende til mit job." "Det er fantastisk."
Leveringsrobotter og elektriske erhvervskøretøjer. Billedkilde: Starship Technologies (leveringsrobot) / Ayro (multifunktionskøretøj)
Billedet er ved siden af ​​Starship Technologies' personlige leveringsudstyr og det elektriske erhvervskøretøj Ayro Club Car 411. Starship Technologies (leveringsrobot) / Ayro (multifunktionskøretøj)
Flere iværksættere peger mikrostrålen mod standard leveringsværktøjer. Arcimoto Inc., en producent af trehjulede elbiler i Oregon, accepterer ordrer på den sidste kilometer-version af Deliverator. En anden aktør er Ayro Inc., en producent af elektriske minitrucks i Texas med en maksimal hastighed på 40 km/t. Deres køretøjer, der er omtrent på størrelse med en golfvogn, transporterer primært linned og mad i rolige trafikmiljøer såsom resorts og universitetscampusser.
Men administrerende direktør Rod Keller sagde, at virksomheden nu er ved at udvikle en version, der kan køres på vejen, med et rum til opbevaring af individuelle måltider. Kunden er en restaurantkæde som Chipotle Mexican Grill Inc. eller Panera Bread Co., og de forsøger at levere varerne til kundens dør uden at skulle betale de gebyrer, som madleveringsfirmaet nu opkræver.
På den anden side er der mikrorobotter. Starship Technologies, der er baseret i San Francisco, udvikler hurtigt sit marked for sekshjulede terrængående køretøjer, som ikke overstiger ølkølere. De kan køre inden for en radius af 6,4 km og er velegnede til kørsel på fortovet.
Ligesom Ayro startede det på campus, men det er i færd med at udvide. Virksomheden skrev på sin hjemmeside: "Ved at samarbejde med butikker og restauranter gør vi lokale leverancer hurtigere, smartere og mere omkostningseffektive."
Alle disse køretøjer har elmotorer, som har følgende fordele: rene, støjsvage og nemme at oplade. Men i byplanlæggernes øjne er "bil"-delen begyndt at udviske de grænser, der længe har adskilt biler fra cykler.
"Hvornår skiftede du fra cykel til motorkøretøj?" spurgte New York-iværksætteren Zuman. "Dette er en af ​​de slørede grænser, vi skal forholde os til."
Et af de steder, hvor amerikanske byer måske begynder at tænke over, hvordan man regulerer e-fragt, er en kvadratkilometer i Santa Monica, Californien.
Anledningen er de kommende Olympiske Lege i Los Angeles i 2028. En regional alliance håber at reducere udstødningsemissionerne i storbyområder med en fjerdedel inden da, herunder et dristigt mål om at konvertere 60 % af mellemstore varevogne til elektriske lastbiler. I juni i år vandt Santa Monica en bevilling på 350.000 dollars til at oprette landets første nul-emissions leveringszone.
Santa Monica kan ikke blot frigive dem, men også beholde 10 til 20 kantsten, og kun de (og andre elbiler) kan parkere disse kantsten. De er de første dedikerede parkeringspladser til el-lastbiler i landet. Kameraet vil spore, hvordan pladsen bruges.
"Dette er en rigtig udforskning. Dette er et rigtigt pilotprojekt," sagde Francis Stefan, der er ansvarlig for projektet som Santa Monicas ledende mobilitetsansvarlige.
Byens nul-emissionszone nord for Los Angeles omfatter bymidten og Third Street Promenade, et af de travleste shoppingområder i det sydlige Californien.
"At vælge vejkanten er altafgørende," sagde Matt Peterson, formand for Transportation Electrification Cooperation Organization, der valgte Santa Monica. "Du har flere deltagere i fødevarebranchen, leveringsbranchen og [business-to-business]-branchen."
Projektet starter først om seks måneder, men eksperter siger, at konflikter mellem elektriske ladcykler og andre cykelstier er uundgåelige.
Lisa Nisenson, mobilitetsekspert hos WGI, et firma der designer offentlig infrastruktur, sagde: "Pludselig var der en gruppe mennesker, der skulle ud at køre, pendlere og forretningsfolk." "Det begyndte at blive overfyldt."
Fragtkonsulent Starr sagde, at elektroniske fragtskibe på grund af deres lille størrelse kan parkeres på fortovet, især i "møbelområdet", som er optaget af postkasser, aviskiosker, lygtepæle og træer.
Men i det smalle område kører elektriske ladcykler langs dæksporene på køretøjer, der misbruger privilegier: Elscootere er berygtede for at blokere strømmen af ​​mennesker i mange byer.
Ethan Bergson, talsmand for Seattles transportministerium, sagde: "Det er en udfordring at sikre, at folk parkerer korrekt, så de ikke skaber forhindringer for handicappede på fortovet."
Nissensen sagde, at hvis små, agile leveringskøretøjer kan følge med tendensen, så bliver byerne måske nødt til at oprette ét sæt i stedet for det, hun kalder "mobile korridorer", det vil sige to sæt til almindelige mennesker og det andet til lette virksomheder.
Der er også en mulighed i en anden del af asfaltlandskabet, som er blevet forladt i de seneste årtier: gyderne.
"Begynder du at tænke på at vende tilbage til fremtiden og flytte nogle flere kommercielle aktiviteter væk fra hovedgaden og ind i landet, hvor der måske ikke er andre end skraldemænd, der giver mening?" spurgte Nisensen.
Faktisk kan fremtiden for mikrostrømforsyning gå tilbage til fortiden. Mange af de klodsede, åndbare diesellastbiler, som elektriske ladcykler ønsker at erstatte, ejes og drives af UPS, en virksomhed grundlagt i 1907.